小鹏汽车何以能两度走出低谷？

（来源：汽车纵横AutoReview）

纵观整个新能源汽车发展史，像小鹏汽车这样两度身陷危机，却仍能于逆境中积蓄力量并实现强势反弹的案例，并不多见。

11月21日，小鹏汽车迎来第100万辆整车下线，成为继理想汽车和零跑汽车等之后，又一家达成这一规模的国内造车新势力。从前不久发布的三季度财报，到100万辆整车下线，可以说，小鹏汽车再一次渡过了“危险期”。

作为我国汽车行业的新生力量，造车新势力自诞生之初就注定不平凡。它们中有的凭借领先的技术实力与差异化的产品定位乘风破浪，在激烈的市场竞争中占据一席之地；也有的因资金链骤然断裂、产品战略出现偏差，或是一场未能妥善处理的舆论危机，最终不得不黯然离场。然而，像小鹏汽车这样，曾两度身陷危机，甚至被不少行业观察者“唱衰”，却仍能于逆境中积蓄力量、并实现强势反弹——这样的案例，在整个新能源汽车的发展史上，也不多见。

小鹏汽车第一次危机

在严格意义上，小鹏汽车的成立时间比蔚来更早。2014年8月15日，何小鹏联合多位投资人投资，与夏珩、何涛共同创立小鹏汽车；次年1月，小鹏汽车正式注册成立。不过此时的何小鹏，还只是以投资人的身份参与，直到2017年8月才正式加入小鹏汽车，担任董事长一职。

当时的何小鹏，和同期创办蔚来的李斌、成立理想汽车的李想一样，都已经依靠互联网热潮实现了财务自由，三人却又不约而同地在最意气风发的时候选择了造车这件“苦差事”，生动地诠释了“生命在于折腾”这句话。有意思的是，何小鹏在成为小鹏汽车投资人之前，曾询问过李斌的意见，7年后，何小鹏和李斌又双双建议雷军下场造车。然而在2025年，何小鹏却在罗永浩的直播间里不小心“吐露心声”：“如果你想害一个哥们，就劝他去造车吧。”尽管这句话玩笑成分居多，但仍然从一定程度上反映出造车之“苦”，程度之深，远非互联网“大佬”入局前所能想象。

万事开头难。小鹏汽车成立之初遇到了不少难题，包括融资和研发等，直到2018年12月，小鹏G3终于正式大批量交付，小鹏汽车才算是在汽车圈里初步站稳了脚跟。当时的何小鹏在微信朋友圈发消息感慨道：“造车比创业难100倍，但值得。”2019年1月7日，他又在微博上发文表达对未来的期许：“都要做好抵御风浪的准备，但相信2019下半年会变好。”可他万万没想到，马上就要迎来小鹏汽车的第一次“生死危机”。

事实上，在公众的眼里，何小鹏并不是那一年“最惨”的人。2019年10月，一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》火遍大江南北，何小鹏立刻发文力挺，并直言：“今天可能是最坏的行业低谷，但是也一定是明天新征程的起点。坚定地走下去，就会看到曙光。”当时的小鹏汽车，日子也并不好过，原因和蔚来一样——融资难，而融资难的背后，是新能源汽车行业整体都进入了“寒冬”。

2024年，比亚迪董事长王传福在比亚迪成立30周年大会上，回忆2019年的“至暗时刻”时几乎哽咽，坦言当时比亚迪只有一个目标，就是活下去。传统车企尚且如此，遑论家底更“薄”的造车新势力。何小鹏在多年后接受媒体采访时才透露，2019年底的一天，他和李斌在香港相遇，曾有过一次深谈，甚至考虑两家是否需要合并。据何小鹏透露，当时李斌戏称蔚来已经在ICU，他则苦笑着说小鹏汽车好不到哪里去，“已经在ICU的门口”。他回忆道：“那时我大概还有30个亿现金，还剩三、四个月左右的时间。投资人都不见你，都不相信你。”更雪上加霜的是，2019年7月，由于新款小鹏G3配置更高，小鹏汽车还经历了一次上百名老车主的维权。

从“起死回生”到竞争加剧

有人说，第一轮危机的化解，是因为何小鹏结下的“善缘”。2019年11月，小鹏汽车获得了4亿美元的C轮融资，这其中有雷军送来的5000万美元。业内人士认为，这多半是因为2018年小米集团在香港上市后，何小鹏自掏腰包买了一亿美元的小米股票，雷军的这次“雪中送炭”属于投桃报李。

但实际上，真正拯救小鹏汽车的是自己。且不论C轮融资中有一半的资金来自何小鹏的私人账户，更重要的是，小鹏汽车始终坚持“智能化”技术路线，并为此投入了大量的人力和物力，最终才能打造出小鹏P7这样一款划时代的标志性产品，得以在2020年“守得云开见月明”。

在小鹏汽车的产品谱系中，P7的价值与意义绝对能排进前三。在小鹏汽车看来，P7开启了多个汽车行业的第一：全球首个量产上车的高速智能辅助驾驶系统，首个创新并量产上车的全语音车载系统，全球首个纯电续航突破700km，以及完全个性和科技的贯穿车灯等。这款产品随即得到了市场的高度认可，根据官方发布的信息，2020款P7上市后创下了多项纪录，例如不到160天就实现了交付破万，当时为达成这一纪录，蔚来ES6花了184天，小鹏G3花了188天，“后来者”理想ONE也花了195天之久。

在P7上市后不到四个月，小鹏汽车成功在纽交所上市。值得一提的是，此时的小鹏汽车，并没有如愿站在“老大哥”——蔚来的身后，成为造车新势力“第二”，因为理想汽车硬生生在新能源汽车的领域劈开了一条属于自己的道路——增程式电动汽车，理想ONE也因此成为了2020年新势力群体中最大的黑马。这一年国内造车新势力的销量排行榜上，蔚来第一，理想第二，小鹏第三。资本市场的表现同样如此，蔚来汽车早在2018年就成功登陆纽交所，理想汽车于2020年7月在纽约证券交易所上市，比小鹏汽车早了不到一个月。

不过，这一排名到了2021年很快发生变化。在经历了一年多的销量座次波动后，小鹏汽车最终以98155辆的交付量成为新造车企业队伍的冠军，蔚来和理想则分别以91429辆和90491辆位居其后。由于三者的差距并不大，不难看出当年战况之激烈。相较于蔚来的高端化与优质服务，理想汽车的“奶爸车”与增程技术路线，此时的小鹏汽车也已经凭借着全栈自研和领先的软件、数据及硬件技术，拥有了独属自己的标签——智能汽车公司。

可惜国内造车新势力销量第一的位置，小鹏汽车只坐了一年。从2021年起，国内新能源汽车产业的竞争态势变得更加激烈，传统车企纷纷下场，阿维塔、东风岚图、广汽埃安、吉利极氪在这一段时期问世，赛力斯正式发布了问界品牌，拉开了华为在汽车产业深度布局的序幕。尤其值得一提的是，2021年，雷军正式官宣下场造车。

当新能源汽车市场变成“红海”，只要一招不慎，就可能遭受毁灭式打击。小鹏汽车恰是在这时迎来了更加“致命”的第二次危机。如果说2019年，小鹏汽车进ICU是因为行业整体都遭遇“寒冬”而带来的，那么2022年G9上市所带来的危机，则完全因为小鹏汽车自身的问题而发生。更让人担忧的是，在其他“小伙伴”都在加速前行的大背景下，小鹏汽车一旦无法从泥潭中爬起，就真将迎来“灭顶之灾”。

“惊魂48小时”的背后

2022年9月21日，小鹏G9正式上市发售。这本来应当是小鹏汽车发展历史上值得庆祝和纪念的日子，因为何小鹏对新车的评价是：“可以接棒保时捷成为时代标杆。”

在前期宣传上，小鹏的第二代智能辅助驾驶系统XNGP将在G9车型实现首发，该系统将日常车辆运行场景进行了全连接、全覆盖，成为“首个能服务日常通勤的高等级智能辅助驾驶系统”；而快速充电方面，小鹏G9则将首发搭载车辆800伏高压SiC平台，配合小鹏的S4快充桩可以实现“充电5分钟，续航200km”，最快15分钟即可实现10%充至80%。2022年8月开启预订的首日，小鹏G9的订单量就达到了22819辆。

然而，一着不慎满盘皆输。在事后“复盘”时，何小鹏曾自我剖析道：“和之前成绩特别成功有关，内部很自信。”P7的爆火让小鹏汽车高估了自己的市场竞争力，将其前期宣传的亮点配置都变成了“选配”——有人计算称，如果要把小鹏G9大力宣传的3个配置（即5D音乐座舱、XNGP辅助驾驶和4C超快充电池包）都选齐，用户需要花45.99万元，远远超出了起售价（30.99万元）。

愤怒之下，提前预订的消费者要求退订。尽管小鹏汽车在48小时之内紧急宣布调整车辆命名体系，并对部分配置进行标配安装，变相降价2.2万-3万元不等，但市场舆论的迅速发酵，使得G9的市场销量在短期内已无“翻身”的可能性。

表面看来，小鹏G9的失策只是因为选配逻辑复杂、市场定位模糊等，对产品进行调整或换一款产品就能有所改观。但幸而何小鹏的剖析并没有止步于此，否则小鹏汽车内部的问题还将长期存在，推出新产品也不过是“治标不治本”而已。

2022年10月，小鹏汽车发布了一份全面组织架构调整的邮件，确立了产品、战略、技术、销售、OTA五大委员会，以及E、F、H三个车型平台，前者负责提升各条业务线的沟通合作，后者负责打通端到端产品业务闭环。作为成立以来规模最大的组织架构调整，这场调整的持续时间也超出了大部分人的想象。何小鹏直言：“我们选择自我颠覆，在更高的维度和平台上进行真正的二次创业。”

确定组织机构改革只是第一步。何小鹏意识到，凭借自己的互联网创业经验以及现有的管理团队可能短期内难以将小鹏汽车拉回正轨，他需要外部的力量。在2025年接受媒体的深度访谈时，他提到了当时雷军给予的帮助。雷军在听取了他的诉说后直接点出问题的关键在于何小鹏本人：“小鹏，我认为小鹏汽车目前最大的障碍在于你。你似乎更倾向于担任董事长，而非亲自投身到CEO的角色中去。”

开降本会、拆部门墙，甚至直接要求看流程部门的云文档……为了成为一个“真正”的CEO，何小鹏改变了很多。在媒体报道中，2019年还在追《凡人修仙传》的何小鹏，到2025年却变成了“工作狂”——一周工作六天半，早上10点前到岗，晚上10点还在公司。

“需要一个更懂汽车的人”

“董事长可以做好人，但CEO不能。”何小鹏在接受媒体采访时这样说，实际上也这么做了。在小鹏汽车处于低谷的2023年，即便是人才接连流失，何小鹏依然大刀阔斧地裁了10个高管，并请来了汽车行业有名的“铁娘子”——王凤英。

离开长城汽车的王凤英，几乎可以被视为是上天馈赠给小鹏汽车的一份“大礼”，因为当时的小鹏汽车太需要这样一位真正懂得汽车，了解传统汽车制造业和供应链的“行家”。另一方面，跌入谷底的小鹏汽车，同样也可以被认为是命运给予王凤英的全新舞台。不同于某些陷入危机的造车新势力，小鹏汽车在智能化方面的技术底蕴十分深厚，短板更多在于产品规划、营销体系和供应链等方面，这些恰好都是王凤英所擅长的领域。

在王凤英加入后，小鹏汽车形成了全新的核心管理团队。小鹏汽车的官网写道：“来自互联网、汽车制造和战略融资富有差异的管理团队塑造了小鹏汽车独特的DNA。”随后附上的三张照片分别为何小鹏、王凤英和顾宏地，此前的联合创始人夏珩和何涛则被列在了“终身荣誉”这一栏。在回答媒体提出的“如何分工”这个问题时，何小鹏给出了答案：“（王）凤英管产品、销售，Brian（即顾宏地）管钱、风险，他俩联合负责全球化。其他我管。”

不少人都将王凤英评价为小鹏汽车的“救星”。根据公开和一些非公开信息，王凤英加入小鹏汽车以后开启了一系列改革，包括销售渠道重组、内部反腐肃清、组织精简与供应链管理的优化。何小鹏也曾在接受媒体采访时举了一个具体案例来证明王凤英的“老道”：“她（即王凤英）准备入职但还没入职时，她对我说，小鹏，你们公司的钢有问题。我说，我们是直购的，买的是最好的公司的钢，怎么会有问题？她说成本有问题，你比别人贵很多。”但即便拥有“老道”的王凤英做“二把手”，小鹏汽车能够变革成功、重回正轨，其实很大程度上，最大的“功臣”还是何小鹏自己。

从互联网到传统制造

听劝、肯学、果敢，是何小鹏能带领小鹏汽车一路走来，两次度过危机的重要因素。诚然，在造车新势力诞生以前，汽车行业里也存有互相交流学习的氛围，但像何小鹏这样虚心“听同行劝”的CEO并不多。在雷军告诉他需要转变身份、好好做CEO以后，何小鹏真的听进去了，并开始改变自己。他坦言：“当时我意识到公司的问题核心在高管，而高管的核心问题在于我。”

例如在意识到钢有问题之后，何小鹏自述花了整整9个月的时间才解决成本过高的难题。他在采访中抱怨：“有谁告诉你？没人告诉你！只能自己学。”也正是秉持着肯学的精神，他才了解了传统汽车制造业供应链里的“弯弯绕绕”，找到了隐藏在背后的“陷阱”，并成功跳了出来。

身为一个互联网出身的非传统“汽车人”，何小鹏深刻并清醒地认识到汽车市场竞争的残酷。在他看来，绝大部分制造公司跌下去，爬起来的难度远远要比互联网高，互联网可以过两年再“开一枪”，但汽车制造业却不能。基于这一判断，何小鹏对小鹏汽车的“动刀”做到了快、狠、准。

能充分证明何小鹏果敢的还有一件事。2023年11月，特斯拉正式推送FSD V12，这是特斯拉一次全自动驾驶系统的重大版本迭代，首次采用端到端神经网络架构，将感知、决策与控制三阶段整合为单一神经网络模型。而这件事，也成为了全球自动驾驶历史上的重要“分水岭”，并引发了国内车企纷纷采用“端到端”技术的热潮。但鲜有人知，小鹏汽车早在2023年初就注意到了端到端的新技术，并在2023年底转向布局Foundation Model，完全抛弃了此前的思路。这一切都是在看不清前路的情况下，何小鹏毅然决定的。

更重要的是，何小鹏从来都没有轻视造车这件事。早期因为车门缝隙不一致，不惜让代工伙伴返工一百多辆车，到后来组建智能化团队，踏实投入认真研发，他始终对汽车制造业抱有“敬畏”，而这恰是造车新势力在经历了早期的“洗礼”，完成了从0到1的蜕变后，能够继续站在主流队伍中，实现从1到10、从10到100的跨越，并真正成为汽车产业里规模化企业的重要原因。

回顾造车新势力群体短暂的十多年发展史可以看出，在行业早期，不“新”就无法立足。如果早早就成为了“传统汽车制造企业”，那么反而会在早已“群狼环伺”的汽车市场失去优势，被早早淘汰。但在发展到一定规模后，新势力企业又需及时转变理念，向传统制造业靠拢，着力追求成本、效率、利润。

这背后的逻辑其实并不难猜。新兴科技公司的早期资金来源主要为投资人，那么“创新”自然就是融资最重要的因素之一，盈利还不在首要的考虑范围内。而当产品销量形成一定规模后，早期的投资人获利离场，后续就需要通过“自己造血”——销售产品来实现营收的更稳定增长。何小鹏对此已经深有感触：“企业得先赚钱，才能花钱，而不是靠融钱。”幸而小鹏汽车“调头”很快，才又跟上了“大部队”。

在达成100万辆的四天前，小鹏汽车发布了今年第三季度的财报，总营收首破200亿元大关，毛利率首次突破20%，净亏损也大幅收窄，还立下了“Q4盈利”的flag。何小鹏同日在社交媒体上感慨道：“从最艰难的血海中已经看到蓝海的光芒。”但不得不正视的是，“同行者”中的理想汽车、零跑汽车和赛力斯均已至少实现季度盈利，想要成为“牌桌”上能最终留下的为数不多的“玩家”，小鹏汽车还需再加把劲。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年12月刊“热点追踪”栏目，敬请关注。