第一季度财报出炉，十家车企累计利润竟不如宁德时代

十家上市车企含辛茹苦一百天卖了几百万辆车，加起来的利润还不如宁德时代。

截止五一假期后一天，车企2026年的第一季度财报基本披露完毕，统计到的10家乘用车上市企业中，仅仅只有赛力斯和上汽集团归母净利润保持了轻微幅度的上涨，其余各企业均出现利润的大幅下滑。

2026年一季度，国内乘用车市场面临政策退坡、需求透支、价格战持续及原材料价格波动等多重压力，行业整体呈现“量减利跌、内冷外热”的发展态势。

在此背景下，企业间分化加剧，头部企业凭借规模与出海优势保持韧性，部分弱势车企陷入亏损困境，行业正加速进入结构性调整的关键阶段。

“增收不增利”

4月30日，长安启源宣布上调Q07天枢智能激光版售价3000元；两天前，比亚迪也调整了部分车型的辅助驾驶选装价格，涨幅2100元。

据不完全统计，2026年以来已有超过10家新能源车企采取了缩减终端优惠等变相涨价的动作，涨价幅度集中在2000元至1万元不等。到目前也仅只有长安和比亚迪发表了官方通告。

值得注意的是，长安和比亚迪也是这一次发布第一季度报的车企中，利润下滑最严重的两家企业。

比亚迪一季度营收1502.25亿元，同比下降11.82%，净利润40.85亿元，同比下滑55.38%，直接腰斩。长安汽车一季度归母净利润3.51亿元，同比下降74.09%。

在原材料价格以及存储芯片价格不断拉高的巨大压力下，涨价迫在眉睫。

除了成本增加导致利润缩减外，去年年底的透支，叠加今年过年时间拉长，一季度国内车市遇冷带来的销量下滑，是比亚迪业绩承压的直接原因。今年一季度，比亚迪汽车累计销量70.05万辆，同比下降30.01%，国内销量减半。

不过，比亚迪一季度在海外市场表现突出，乘用车及皮卡海外销量达到32.12万辆‌，同比增长超过50%，海外销量占总销量的比重已提升至约45%。受益于海外销量增长，比亚迪一季度毛利率提升至18.8%。

有分析认为，比亚迪目前正在有意牺牲当期收益，将大量资金引向研发、在建产能和品牌矩阵扩张（新品牌+海外布局）。这些投入是“燃烧现钱”换护城河的打法，但短期阵痛会是真实且不容忽视的。

这也让吉利和奇瑞有机会在利润上对比亚迪实现反超，奇瑞一季度营收658.70亿元，只到比亚迪的43.8%，净利润却达到41.70亿元，同比增长很快，直接站到10家里的净利润第一。

吉利第一季度营收837.76亿元，同比增长15%，净利润41.66亿元，同比增长31%，利润第一次超过比亚迪。而且在销量上也达到70.94万辆，同比增长1%，也略高于比亚迪，这种结果也让外界开始重新审视吉利的盈利模式。

相比之下，上汽集团一季度的营收和净利润表现基本持平，在行业中展现出较强的抗风险能力。上汽集团一季度实现营收1385.2亿元，同比增长0.61%，归母净利润30.26亿元，同比增长0.09%。

此外，赛力斯一季度也实现营收257.5亿元，同比增长34.46%，归母净利润为7.54亿元，同比微增0.89%。问界系列交付稳定、高端化带动利润增长，有效对冲了研发投入压力。赛力斯一季度新能源汽车销量为7.85万辆，同比增长43.9%。其中，问界系列销量7.02万辆，同比增长55.64%。研发费用17.94亿元，较上年同期增加7.43亿元，增幅达70.68%。

整体来看，一季度乘用车行业销售利润率仅3.2%，远低于下游工业平均水平，赚钱难度大幅攀升，行业已从规模扩张转向盈利质量竞争。

十家上市公司，不计算亏损企业，2026年第一季度累计归母净利润仅174.97亿。

要知道隔壁宁德时代，在今年第一季度实现营业收入1291.31亿元，同比增长52.45%；归属于上市公司股东的净利润为207.38亿元，同比增长48.52%，每天净赚2.3亿元。

十家上市车企含辛茹苦一百天，卖了几百万辆车，加起来的利润还不如宁德时代。值得注意的是，这些上市车企在营收表现上依旧坚挺，十家企业累计营收超过5700亿元，是宁德时代的5倍，利润却远低于宁德时代。

只能说，造车真的不赚钱。

出海成为2026主旋律

针对车企利润不及预期的表现，中国汽车工业协会的副秘书长陈士华在接受媒体采访时表示，去年年底出台的“两新”政策在今年一季度有所调整，新能源汽车的购置税也从免税变成了按5%征收，这对销售产生了一定的阶段性影响；加上铜、铝、芯片这些原材料价格持续上涨，到了3月份，这些成本压力开始传导到终端市场，进一步压缩了企业的利润空间。

在这些因素叠加之下，头部车企一季度的利润表现出现下滑，也就很正常了。那些在成本控制、海外品牌溢价和产品结构升级方面有优势的企业，正在压力中慢慢建立起新的竞争优势。

国内市场承压，海外市场便成为乘用车企业增长核心引擎。近期受国际油价高涨等因素影响，很多海外消费者也开始关注新能源汽车，在欧洲、亚太、拉美地区的新能源汽车销量快速增长。

中汽协发布数据显示，3月汽车出口87.5万辆，环比增长30.2%，同比增长72.7%；其中新能源汽车出口37.1万辆，同比增长1.3倍，传统燃料汽车出口50.5万辆，同比增长44.6%。

一季度汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%，首次超越日本，成为全球第一。其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增长1.2倍，新能源汽车出口占比超四成，成为出口增长的核心驱动力。

比亚迪海外销量近32万辆、上汽集团32.5万、奇瑞汽车出口39.33万辆（出口占比高达65.4%）、吉利汽车出口20.3万辆（同比增长126%）、长城汽车海外销量13.01万辆，头部车企海外销量占比持续提升。

出海业务不仅拉动营收增长，更成为对冲国内市场风险的重要支撑。但与此同时，汇率波动却成为吞噬利润的“黑手”，海外营收占比较高的企业面临汇兑损失风险。

根据财报显示，比亚迪财务费用同比增长210%，吉利汽车因汇率波动导致汇兑净亏损4.97亿元，长城汽车净利润同比下降46.01%，主要原因均指向汇率变动带来的汇兑收益减少。

吉利汽车明确表示，净利下滑主要受外汇波动影响，剔除汇兑等非核心损益后，核心归母净利润同比增长31%。

为什么汇率对于企业利润的影响会如此之大？打个比方，去年同期的人民币汇率是7.2，出口海外的订单时的汇率是7.15，但在交付时，1美元却只能兑换6.8元的人民币，下跌幅度约4.9%。

如果公司营收255亿其中约85%收入来自美元，255亿（总营收）× 85%（美元占比）× 4.9%（汇率跌幅）≈ 10.6亿元人民币。因为汇率波动，公司账面上“凭空消失”了约11个亿的真金白银。这11亿本该是纯利润，现在却成了财务报表上的“扣分项”。

出口业务占比越大，影响也越大。但对于一些企业而言，汇率只是放大器，让问题看起来更严重，问题的根源，显然不在汇率。

在没有强制结汇的背景下，大多数企业的美元都会留在海外吃利息，如果人民币持续升值叠加美联储降息，利率差覆盖不了汇率差，企业会集中结汇，进一步推高人民币汇率，形成循环。

可以预见，汇率影响在未来几个月还会存在，甚至在中期财报中也会有所体现，但对于这些车企来说，出口同样是主要的利润来源，影响其实是相互的。

2026年一季度的乘用车上市企业财报数据，折射出行业当前面临的盈利压力与结构性分化困境。短期来看，国内市场需求复苏仍需时间，原材料价格波动与汇率风险仍将持续影响企业业绩，行业盈利水平或维持低位。

长期来看，新能源转型与出海仍是行业两大核心主线，具备技术优势、高端品牌矩阵与海外渠道布局的企业，将在行业调整期占据主动。

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