共享单车步入“2元时代”，开始“收割”6亿用户？

（来源：中时财经）

作者：李   捷

制图：乔寒云

当你掏出手机，扫码打开一辆共享单车，这个习以为常的动作，正在不动声色地变贵。

“骑了不到两公里，锁车的时候发现这次居然扣款1.88元，这比公交车还贵！”市民李先生对中国经济时报·中时财经分享了自己的感受：“关键是印象里共享单车起步价不是刚涨到1.5元吗？这也没过多久，又涨价了。”

这并非个别用户的体验。2026年6月起，美团、滴滴青桔、哈啰三大平台在北京、南京、深圳、上海等数十个城市同步上调了计价规则。起步价从1.5元骑行30分钟，调整为1.88元至1.99元骑行60分钟。美团涨了0.38元，滴滴青桔和哈啰涨了0.49元。

这一调整，彻底改写了城市“最后一公里”出行的价格体系。

盘古智库高级研究员江瀚在接受中国经济时报·中时财经采访时指出，集体提价标志着行业彻底告别了依靠资本补贴的粗放扩张，进入存量博弈阶段。

这是一个信号，共享单车正在试图转向更可持续的生存方式，但涨价真能解决所有问题吗？

01 重资产困局，共享单车从来不是“轻生意”

成本，是此次调价绕不开的原因。美团、青桔和哈啰三个平台在官方的回应中均提到，受车辆硬件采购、运维调度、城市停放管理等多项成本持续攀升的影响。

财务数据更为直观。美团2025年年报显示，共享单车所在的新业务板块经营亏损约101亿元。滴滴2025年全年营收2267亿元，但包含青桔单车在内的创新业务调整后亏损26.3亿元。哈啰虽然没有上市，但此前披露的招股书显示2018到2020年累计亏损已经超过48亿元。

据业内人士介绍，共享经济诞生的核心价值，是依托社会存量闲置资源、以平台轻量化撮合服务降低社会运行成本，无需大额固定资产投入，边际成本随用户规模扩张持续递减。就像Airbnb不持有房源，Uber不拥有车辆，但共享单车的成本结构，与典型的共享经济平台截然不同。

Wind行业测算数据显示，当前搭载智能锁、电子围栏、高精度定位的合规共享单车单台采购成本达700—1300元，受铝锭、锂电原材料涨价影响，2025年单车硬件成本同比上浮12.7%。车辆2—3年的短生命周期，使得单台车日均折旧成本稳定在0.5—0.8元，叠加人工调度、维修保养、城市点位合规租赁、消杀运维等支出，单辆车日均综合运营成本固定在2元左右。而旧计费规则下，用户一次骑行收费只有1.5元，如果车辆一天骑不够3次，平台基本处于亏损状态。

“共享单车的租赁属性更多是资本推动下的增量资源制造，而非传统意义上盘活社会闲置资源的共享。”江瀚进一步分析指出，当初的投资逻辑过度迷信“网络效应”，错误假设规模扩大能带来边际成本递减。“这确实是一场集体错判，市场高估了高频流量的变现能力，却低估了物理世界中履约成本的刚性约束。”

中国商业联合会专家委员会委员赖阳也持相同判断，他告诉中国经济时报·中时财经：“问题不在共享，而在商业模式。早期的问题是资本补贴代替了商业模式，价格长期低于真实成本。现在只是回归市场规律。”

02 涨价只是手段，锁住用户才是目的

用户并不关心平台的成本结构，他们只看到一件事：涨价了，且没有商量的余地。

据Wind行业监测数据，本轮调价较2024年行业均价涨幅达到25%至33%。根据公开信息，三家平台的调价幅度略有差异，但逻辑一致，抬高起步价，同时将基础骑行时长翻倍至60分钟。

中国自行车协会数据显示，全国居民单次平均骑行距离仅2.7公里，61%的用户骑行时间不足15分钟。这意味着，增加的骑行时长对于大多数短途通勤者而言并不实用，却要为此多付近三成的费用。

但从行业人士的视角来看，如果只是为了覆盖成本，平台直接涨价就行，没必要把骑行时长从30分钟拉长到60分钟。这套复杂的计价调整背后，藏着另一个目的：把用户推进会员体系。

公开报道中多位行业人士分析称，通过上调单次骑行价格制造消费痛点，引导高频通勤用户购买骑行会员；会员相当于配套解决方案，同时形成用户锁定效应，消费者一旦办理单一平台月卡，跨品牌骑行的选择意愿将显著下降。

通俗地讲，先用提价制造“痛点”，再用会员给出“解药”，顺带把用户锁定在自身平台。

江瀚在分析中也点出了这层逻辑。企业必须通过价格杠杆修复现金流，以覆盖车辆折旧与线下运维等刚性成本。更深层的信号在于，“市场不再迷信流量规模，而是回归商业本质，倒逼平台从价格战转向精细化运营与服务体验的升级。”

他认为，二级市场的估值逻辑已经从单纯看重用户规模与GMV，转向关注单位经济模型的健康度。随着哈啰、滴滴等企业的资本动作，市场更看重企业自我造血能力与现金流的稳定性。盈利确定性成为核心指标，投资者不再为无法跑通商业闭环的“共享”买单。

江瀚同时还指出，过去共享单车的独立财务价值其实被高估了。它不适合单纯作为独立赛道进行财务投资，但作为巨头出行闭环或本地生活生态的底层基础设施，仍具备长期配置意义。

这也解释了为什么三家巨头在涨价这件事上步调如此一致。它们争夺的不是单车业务本身的利润率，而是附着在骑行频次上的用户黏性和生态协同价值。美团需要单车提升App打开率，进而带动外卖和到店；滴滴需要单车补全短途出行场景；哈啰需要单车为顺风车和换电业务导流。

各取所需，但前提是单车业务得自己活下来。

03 涨价之后，效率才是真正的分水岭

对于会不会陷入“涨价—用户流失—再涨价”循环，赖阳告诉中国经济时报·中时财经：“有这种风险，但关键不是涨价，而是效率。”他指出，过去靠补贴抢市场，现在要面对真实成本。如果只靠涨价，用户一定会流失；如果提高车辆周转率、降低调度和维护成本，同样可以盈利。

行业最终拼的是运营效率。

中国道路运输协会2026年6月发布的数据显示，全国共享单车注册用户已超6亿，车辆投放总量约2000万辆，日均骑行次数超5000万次。6亿注册用户，意味着潜在适龄用户几乎已被全覆盖。

易观分析数据也显示，三大平台市场集中度（CR3）高达98.7%，中小玩家全面出清，增量竞争彻底终结。资本退潮后，平台彻底放弃烧钱换规模的旧模式，转向“利润优先”的精细化运营。

增量空间见顶之后，企业只能在存量里做文章，要么提高单次价格，要么让每辆车被骑得更多次。

替代出行的竞争也在加剧。共享电单车正在快速抢占市场。中金公司研报显示，预计2025年共享电单车市场规模将达到221亿元。截至2024年底，全国共享电单车投放量约713万辆，覆盖31个省份。共享电单车单次骑行平均距离2.2公里、时长11.6分钟，和共享单车的使用场景高度重叠。当电单车在速度和舒适度上都占优，而价格差距又在缩小，共享单车的用户就有流失的可能。

赖阳在谈及出路时指出，共享单车解决的是“最后一公里”，但本质还是市场化服务，不是公共交通。公交、地铁有财政支持，共享单车要承担车辆、维修、调度等全部成本。承担公共功能不等于财政兜底，企业最终要靠市场形成盈利能力。

中国共享单车行业面临的困境并非没有先例可循。纽约CitiBike是一个很好的案例。由Lyft运营，收入并不依赖单一骑行收费，而是形成了会员费、单次骑行、电助力自行车收费，以及商业赞助等多元收入结构。随着骑行量增长，会员规模扩大，运营收入也同步增加。2024年，Citi Bike运营收入约2亿美元，主要来源已经是骑行收费和会员收入，而非资本补贴。

在赖阳看来，共享单车既然是商业模式，就应该接受市场检验。